オートトレーディングルフトジャパン(株)　AT-1京都山城 自動車販売

高速道路1000円…平日適用でお盆の渋滞悪化？
http://response.jp/issue/2009/0729/article127861_1.html
2009年7月29日 
《配信レスポンス》

ETC休日特別割引（1000円上限）の対象日がお盆期間中に平日まで拡大されたものの、木・金曜に限定されたため、かえって帰省・Uターンの集中化を招くようだ。また料金が高くても渋滞が少ない高速道路を希望する傾向がある。

ソニー損害保険株は、7月8 - 13日の6日間、20歳 - 50歳代の男女に対し「お盆の帰省に関する調査」をインターネットで実施した。お盆の帰省に自家用車を利用する予定の886名からの回答を分析した。

帰省を予定している日を限定回答形式（回答は2つまで）で聞いたところ、トップは「8月13日（木）」で26.9%、続いて「8月14日（金）」15.6%、「8月15日（土）」10.3%、「8月8日（土）」9.1%。

Uターンする日については、回答が最も多かったのは「8月16日（日）」で31.2%、続いて「8月15日（土）」26.4%、「8月14日（金）」9.8%、「8月13日（木）」7.1%となった。

昨2008年、高速道路の利用は、帰省は8月13日（水）・14日（木）、Uターンは8月15日（金）・16日（土）がピークであったことと比べると、帰省日・Uターン日とも曜日ベースでは後ろ倒しになっており、今年はお盆休み最終日の日曜日をゆっくり自宅で過ごすよりも移動に費やす人が多そうだ。

また、料金と渋滞の関係については、お盆の高速道路の利用においては“料金が安くても渋滞が多い”よりも“料金が高くても渋滞が少ない”を希望する傾向がある。

「お盆割増があるが（通常料金よりも高くなる）が、例年のお盆より渋滞が少ない高速道路」と「ETC休日特別割引（1000円上限）があるが、例年のお盆より渋滞が多い高速道路」のどちらかを選ぶとしたら、どちらが良いかを聞いた。

回答は、「割増があるが渋滞が少ない」が54.0%となり、「割引があるが渋滞が多い」の46.0%を上回った。

《高木啓》

 【マツダ アクセラ 試乗】ソツのない仕上がり…岡本幸一郎
http://response.jp/issue/2009/0728/article127794_1.html
2009年7月28日 


デザインのセンスはいいし、走りも概ねそつなく仕上がっているし、コストパフォーマンスの非常に高いクルマだと率直に思う。

0.35秒という瞬時の再始動を実現した注目の「i-stop」は、停止した少し後にアイドリングストップするタイミングもちょうどよく、微低速で動くときに煩わしい思いをすることはない。ただし、不意に再始動してしまうことも多く、さっきの続きでストップして欲しいと思っても簡単にはそうならないし、結果的にちょっとオン/オフがビジーな感じになっている。これはむろんバッテリーやブレーキ等の諸リスクを考えたときに、必要性があってのことではあるのだろうが…。

ドライブフィールは、初代のよさを踏襲しつつ、操作系のタッチも含め、いろいろな部分が軽くなった印象を受ける。反面、持ち味だった「欧州車風味」がやや薄れた気がするところは、ちょっと残念ではある。その主な要因がステアリングフィールで、やや重めだった先代に比べると、取り回し性はよくなったが、接地感やインフォメーションは薄れた。このあたり、さじ加減が難しいところではあるのだろうが、もう少しドッシリとした味があってもいいかと思う。

また、実のところi-stopを得た2リットル車よりも、CVTが与えられた1.5リットル車のほうが、全体的に印象がよかった。



カタログ記載の燃費も、1.5リットル車のほうがだいぶ上で、おそらく実用燃費もその通りだと思うが、動力性能についても、1.5リットル車は排気量のわりによく走るという印象になり、2リットル車との差が縮まった。CVTの制御も、好印象だったデミオよりもさらによくなっている。ハンドリングも1.5 リットル車のほうが好みだったのだが、これには90kgという意外と大きな車重の差と、しかもその大半が前軸重であるせいだろう。

いいクルマには違いなく、欲しいという人には太鼓判を押して薦めたいのだが、どこがいいかというのが、あまりキャッチーではないような気もしなくもない。そのカギを握るのが、ステアリングフィールの味付けだと思う。


■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★★
オススメ度：★★★★★

岡本幸一郎｜モータージャーナリスト
1968年富山県生まれ。学習院大学卒業後、自動車メディアの世界へ。自動車情報ビデオマガジン、自動車専門誌の記者を経て、フリーランスとして活動を開始。最新モデルからヒストリックカー、カスタマイズ事情からモータースポーツ、軽自動車から輸入高級車まで、幅広い守備範囲を自負する。現在は WEB媒体を中心に執筆中。「プロのクルマ好き」として、常に読者にとって役に立つ情報を提供できるよう心がけている。


《岡本幸一郎》

 アウディ R8 V10モデル 発売…ライバルは？
http://response.jp/issue/2009/0728/article127826_1.html
2009年7月28日 


アウディの高性能スポーツカー『R8』のV10モデル「5.2 FSI クワトロ」が発売された。アウディがライバルとしているのはポルシェ『911ターボ』。

BMWの「Mモデル」なども意識しているようだが、R8と911ターボ（ティプトロニックS）は、ともに価格1994万円と、直接対決となるのはこの2モデルといえる。

R8と911ターボは、ともに駆動方式に「4WD」を採用。しかし、R8では、自然吸気エンジンにミッドシップレイアウト。一方の911ターボでは、ターボエンジンにリアエンジンリアドライブ（RR）のレイアウトを採用し、クルマの性格は大きく違う。

R8が採用するミッドシップレイアウトでは、限界を超えて滑り始めるとコントロールが難しいとされるが、R8では、もちろんESP（横滑り防止装置）が装備され、また、普通のドライビングテクニックでは、サーキットにおいてもESPが作動する限界領域にもっていくことは難しいと思えるほど安定感のあるクルマと感じた。



エンジンに関しては、R8が搭載する、5.2リットル自然吸気エンジンは、最高出力525馬力、最大トルクは530Nmを発生。対する、911ターボは、3.6リットルターボエンジンにより、最高出力480馬力、最大トルク620Nmを発生する。

525馬力などと聞くと、暴れ馬のようなモンスターマシンをプロのドライビングテクニッックでねじ伏せるといったことをイメージしてしまうが、R8に関していえばそういうモデルではない。R8では、富士スピードウェイのストレート区間における、全開加速や200km/h超えた速度領域でも割り合い快適でいられた。

R8と911ターボ、全くキャラクターの違う関係にあるライバル同士ではあるが、同じ値段ならどちらを選ぶか？サーキットでの性能差も気になるところだが、街中で見かけることの少ないR8のほうがインパクトは上といえるだろう。




《椿山和雄》

 日産の新型EV…超未来的ルックスが判明!!
http://response.jp/issue/2009/0728/article127787_1.html
2009年7月28日 


日産自動車は8月2日に正式発表する新型EVのティーザーキャンペーンを開始した。専用サイトでは、その未来的ルックスの一部がチェックできる。

この新型EVは、2010年度に日本や北米市場で先行発売。最大出力108ps、最大トルク28.5kgmを発生する新開発モーターを搭載する。2次電池はコンパクトなラミネート型リチウムイオンバッテリーで、蓄電能力は24kwhと大容量。このバッテリーを床下に配置することで、5シーターの高い居住性を実現する。



充電時間は200Vの家庭用コンセントで約8時間、急速充電器なら30分で80％のチャージが可能だ。最高速140km/h以上、最大航続距離160kmの実用性を確保している。

プラットホームはEV専用に新開発。車体骨格にバッテリーを支える構造体を導入するとともに、バッテリーパックにフレームを内蔵した構造を採用し、高い剛性や静粛性を達成する。新型EVは2012年に量産体制に移行するだけに、専用プラットホームには、日産の相当な意気込みが感じられる。

日産は27日、新型EVの実験車両を公開。それは『ティーダ』をベースにした車両だった。しかし、専用サイトにアップされた新型EVは、非常に未来的なルックス。シャープな印象の大型ヘッドランプや充電用ソケットカバーなど、ひと目でEVとわかる専用ボディが与えられているのが確認できる。



また、フロントノーズが異様に短いキャブフォワードレイアウトになっているのも見て取れる。これは小型ボディで高い居住性を実現するためのアイデアだろう。ボンネット内にエンジンがないEVだからこそ、斬新な外観がデザインできたといえる。

新型EVは8月2日、日産の神奈川県横浜新本社ビルの完成披露式典でベールを脱ぐ。未来的EVの全容が明らかになるのは、もうすぐだ。





URL
http://www2.nissan-zeroemission.com/JP/

《森脇稔》

【スバル レガシィ ツーリングワゴン 試乗】問題はボディサイズ…岡本幸一郎
http://response.jp/issue/2009/0728/article127797_1.html
2009年7月28日

ボディサイズとデザインテイストはガラッと変わったが、本質は変わっていないし、ハードウェアとしては着実に進化していることは間違いない。普通だったら、これほど上級移行したわりには、価格がそれほど上がらなかったのは偉いという話にもなるだろう。しかし、『レガシィ』の場合はどうかな…？

気がかりなのは、従来の4代目までのレガシィを気に入って愛用していた人が、次に何に乗ればいいのかということだ。むろんスバルにとっては、限られたラインアップの中で、これからのあり方を考えたときに、レガシィはこうなるべきという結論に達したのもわからないでもない。

それでもユーザーにとっては、さすがにここまで大きくなると、おいそれと乗り換えられない人が多いのではないか？　『インプレッサ』や『アネシス』もあるわけだが、それらでは満足できないという人のほうが多いだろう。

もちろん、新型レガシィが気に入っているのなら、迷わず買っていいと思う。よくできたクルマには違いないし、このぐらいの出費でこれほどのクルマが買えるというのは、本当にお買い得だと思う。

デザインは好みによるとして、やはり問題はボディサイズだ。レガシィのコアバリューを受け継いだ、4代目と同程度のサイズのクルマが、なんらかの形で存在してくれるといいのにと願う次第である。



■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★
オススメ度：★★★★★

岡本幸一郎｜モータージャーナリスト
1968年富山県生まれ。学習院大学卒業後、自動車メディアの世界へ。自動車情報ビデオマガジン、自動車専門誌の記者を経て、フリーランスとして活動を開始。最新モデルからヒストリックカー、カスタマイズ事情からモータースポーツ、軽自動車から輸入高級車まで、幅広い守備範囲を自負する。現在は WEB媒体を中心に執筆中。「プロのクルマ好き」として、常に読者にとって役に立つ情報を提供できるよう心がけている。

《岡本幸一郎》