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ブログ 2009/8/21
トヨタ iQ に1.3リットルグレード…燃費23.0km/リットル[AT-1京都山城 社長のブログ]
投稿日時:2009/08/21(金) 09:39
トヨタ iQ に1.3リットルグレード…燃費23.0km/リットル
http://response.jp/issue/2009/0820/article128534_1.html
2009年8月20日
トヨタ自動車は20日、『iQ』に1.3リットル「1NR-FE」エンジンを搭載した新グレード「130G」、「130G“レザーパッケージ”」を設定、同日より販売を開始した。
今回、追加設定した130G、130G“レザーパッケージ”は、吸気・排気バルブタイミングを最適にコントロールするデュアルVVT-iを採用した1NR-FEエンジンを国内で初搭載し、低・中速域での豊かなトルクと高速域での軽快な加速を実現した。
トランスミッションにSuper CVT-iを組み合わせることで、10・15モード走行燃費23.0km/リットル(JC08モード走行燃費20.8km/リットル)を実現、同排気量トップレベルの高い環境性能と走行性能を両立したとしている。
また、1.0リットルエンジン車同様に、2010年度燃費基準+25%を達成するとともに2005年基準排出ガス75%低減レベルの認定取得により、環境対応車普及促進税制による減税措置に適合し、全車で自動車取得税と自動車重量税が75%減税される。
価格は130Gが160万円。
《編集部》
http://response.jp/issue/2009/0820/article128534_1.html
2009年8月20日
トヨタ自動車は20日、『iQ』に1.3リットル「1NR-FE」エンジンを搭載した新グレード「130G」、「130G“レザーパッケージ”」を設定、同日より販売を開始した。
今回、追加設定した130G、130G“レザーパッケージ”は、吸気・排気バルブタイミングを最適にコントロールするデュアルVVT-iを採用した1NR-FEエンジンを国内で初搭載し、低・中速域での豊かなトルクと高速域での軽快な加速を実現した。
トランスミッションにSuper CVT-iを組み合わせることで、10・15モード走行燃費23.0km/リットル(JC08モード走行燃費20.8km/リットル)を実現、同排気量トップレベルの高い環境性能と走行性能を両立したとしている。
また、1.0リットルエンジン車同様に、2010年度燃費基準+25%を達成するとともに2005年基準排出ガス75%低減レベルの認定取得により、環境対応車普及促進税制による減税措置に適合し、全車で自動車取得税と自動車重量税が75%減税される。
価格は130Gが160万円。
《編集部》
【VW シロッコ 試乗】17インチ+DCCが欲しい[AT-1京都山城 社長のブログ]
投稿日時:2009/08/21(金) 09:35
【VW シロッコ 試乗】17インチ+DCCが欲しい…河村康彦
http://response.jp/issue/2009/0819/article128410_1.html
2009年8月19日
これでは「アウディへの領空侵犯じゃないの?」とも思えるカッコ良さこそが、このモデル最大の存在理由。ルックスで納得できるか否かが、『ゴルフ』ベースの構造・内容のクルマで遥かに高い支払い金額に応じられるかどうかの分かれ道。
1.8m超の全幅に巨大な左右のドアという組み合わせゆえ、降車の際には隣のクルマや壁に当たらないかとハラハラさせられる事は避けられない。一方で、強い平面絞りが施されたキャビン内に2席分をセンター寄りに配置した後席が“まともに座れる空間”なのは、ワイドボディがあってこそ実現されたパッケージ。
もしもあと50mmほど全幅が狭かったら「何ともカッコ悪いクーペ」になったか、「後席は完全緊急用のクーペ」になったかのいずれかに違いない。というわけで、日常シーンでのマイナス面は、「このクルマに限ってはOK」と判定。
2種のエンジンが用意される日本仕様のシロッコで、個人的に選ぶとなれば「迷わず1.4リットルモデル」。理由は「動力性能はこちらで十分な上に、フットワークの軽快さもこちらが明確に上を行く」から。18インチシューズを履く2.0リットルモデルには電子制御の可変減衰力ダンパー「DCC」が採用されるものの、それでも少々ドタバタ感が強い。17インチ+DCCという組み合わせが選べると良いのに。
■5つ星評価
パッケージング:★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★
おすすめ度:★★★★
河村康彦|モータージャーナリスト
1985年よりフリーランス活動を開始。自動車専門誌を中心に健筆を振るっているモータージャーナリスト。ワールド・カーオブザイヤー選考委員、インターナショナル・エンジンオブザイヤー選考委員。
http://response.jp/issue/2009/0819/article128410_1.html
2009年8月19日
これでは「アウディへの領空侵犯じゃないの?」とも思えるカッコ良さこそが、このモデル最大の存在理由。ルックスで納得できるか否かが、『ゴルフ』ベースの構造・内容のクルマで遥かに高い支払い金額に応じられるかどうかの分かれ道。
1.8m超の全幅に巨大な左右のドアという組み合わせゆえ、降車の際には隣のクルマや壁に当たらないかとハラハラさせられる事は避けられない。一方で、強い平面絞りが施されたキャビン内に2席分をセンター寄りに配置した後席が“まともに座れる空間”なのは、ワイドボディがあってこそ実現されたパッケージ。
もしもあと50mmほど全幅が狭かったら「何ともカッコ悪いクーペ」になったか、「後席は完全緊急用のクーペ」になったかのいずれかに違いない。というわけで、日常シーンでのマイナス面は、「このクルマに限ってはOK」と判定。
2種のエンジンが用意される日本仕様のシロッコで、個人的に選ぶとなれば「迷わず1.4リットルモデル」。理由は「動力性能はこちらで十分な上に、フットワークの軽快さもこちらが明確に上を行く」から。18インチシューズを履く2.0リットルモデルには電子制御の可変減衰力ダンパー「DCC」が採用されるものの、それでも少々ドタバタ感が強い。17インチ+DCCという組み合わせが選べると良いのに。
■5つ星評価
パッケージング:★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★
おすすめ度:★★★★
河村康彦|モータージャーナリスト
1985年よりフリーランス活動を開始。自動車専門誌を中心に健筆を振るっているモータージャーナリスト。ワールド・カーオブザイヤー選考委員、インターナショナル・エンジンオブザイヤー選考委員。
2009年8月
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